Un informe de interventoría con corte al 31 de julio de 2026 reveló que trece de las dieciséis estaciones de la Primera Línea del Metro de Bogotá presentan un avance inferior al 90%, situación que ha generado retrasos significativos en los frentes de obra barriales y afectaciones en vías, andenes y espacio público en varias zonas de la capital. La denuncia fue hecha por el concejal Samir Bedoya Piraquive, del Partido Mira, quien citó el documento de la interventoría y solicitó a la Empresa Metro de Bogotá, al concesionario y a la misma interventoría un plan de recuperación urgente que incluya tareas pendientes, fechas de cierre y medidas concretas para mitigar las afectaciones a residentes, comerciantes y peatones.
El informe, que mide el avance de frentes de obra como estaciones, accesos y espacio público, señala que el retraso general del proyecto, según datos de la Contraloría General de la República al 31 de agosto de 2026, es de 4,46 puntos porcentuales: la ejecución general alcanza el 82,33% frente a un 86,79% programado. No obstante, el atraso es mucho más pronunciado en componentes específicos: el rubro de estaciones y accesos registra un rezago del 19,24%; sistemas y equipos, del 18,58%; y malla vial y espacio público, del 52,34%, lo que evidencia que las obras más cercanas a los barrios son las más rezagadas.
Frentes críticos y cifras alarmantes
Entre los puntos más críticos se encuentra la estación 5, ubicada en Kennedy, donde los acabados de la nave central alcanzan apenas el 18,01% cuando debían estar en 34,45%, y el acceso ascendente llega al 27,4% frente al 55,64% programado. En el sector del Patio Taller, cuatro frentes tienen un exiguo 2% de avance, pese a que debían estar terminados desde junio, y otro frente apenas llega al 24,51%. La intersección de la avenida Primero de Mayo con la NQS registra un 15,58% de ejecución frente al 66,25% esperado, con una fecha de finalización prevista para el 7 de septiembre de 2026 que parece difícil de cumplir. Las estaciones 3, 12, 16 y 14 también muestran avances muy por debajo de lo planeado: la estación 3 tiene acabados al 29,95% (programado 68,81%); la estación 12, estructura al 26,62% (programado 61,13%); la estación 16, 33,89% (programado 67,21%); y la estación 14, 40,58% (programado 66,28%). Asimismo, el edificio de acceso descendente de la estación 11 alcanza un 28,47% frente al 98% programado, y el acceso ascendente de la estación 12 registra un 14,31% contra el 36,60% previsto.
La interventoría atribuye los retrasos a múltiples causas: problemas en acabados, obras mecánicas, eléctricas y de plomería, urbanismo, malla vial, espacio público y estructura del viaducto, así como dificultades en la contratación, suministro de materiales, equipos, personal y coordinación entre los actores del proyecto. Además, el informe menciona que los 33 frentes de obra adicionales incorporados mediante el Modificatorio número 9, destinados a fachadas y accesos, no registraban un atraso cuantificable al corte, pero advierte que podrían verse afectados por los rezagos previos, lo que compromete la puesta en operación de las estaciones, pues los accesos son indispensables para conectar a los usuarios con las plataformas.
«Para los vecinos, la obra también significa poder recuperar sus andenes, sus vías, sus ciclorrutas y sus accesos»
Samir Bedoya Piraquive, Concejal de Bogotá (Partido Mira)
«Bogotá necesita que el Metro avance, pero ese avance también debe sentirse en los barrios»
Samir Bedoya Piraquive, Concejal de Bogotá (Partido Mira)
El concejal Bedoya también solicitó una actualización específica sobre el frente de la avenida Primero de Mayo con NQS, una de las zonas más críticas, y recordó que la Contraloría General de la República asumió la vigilancia fiscal integral del proyecto debido a su relevancia nacional. La financiación del megaproyecto, que asciende a billones de pesos, está distribuida entre la Nación, que aporta el 67,81%, y el Distrito, que cubre el 32,19% restante. En su intervención, Bedoya insistió en que los retrasos en los frentes barriales extienden los cerramientos, los desvíos y los pasos provisionales en zonas residenciales, generando un impacto directo en la calidad de vida de los ciudadanos que esperan no solo la megaobra, sino también la recuperación de su entorno urbano.
