El Gobierno Nacional, a través del documento Conpes aeroportuario que establece las prioridades para el período 2026-2035, excluyó al Aeropuerto Internacional José María Córdova de Rionegro, Antioquia, dejando por fuera del presupuesto público la construcción de su segunda pista y una nueva terminal. La decisión, contenida en un documento oficial publicado el pasado 28 de julio, ha generado un fuerte rechazo en la dirigencia antioqueña, que considera la omisión como un golpe directo a la competitividad de la región y del país. El aeropuerto, que moviliza actualmente más de 14 millones de pasajeros al año y se proyecta que para 2055 alcance los 42,7 millones, es la segunda terminal aérea más importante de Colombia y carece de infraestructura para ampliar su capacidad, una situación que, según expertos, se viene advirtiendo desde hace una década.
La Aeronáutica Civil justificó la exclusión argumentando que el modelo de concesión integral bajo el que opera el aeropuerto impide su inclusión en el Conpes, lo que ha sido rechazado por los líderes políticos de Antioquia. El senador Esteban Quintero cuestionó la postura del Gobierno al señalar que, si la voluntad política hubiera existido, se habrían podido canalizar recursos públicos a través de figuras como las alianzas público-privadas. “¿Dónde dejan las figuras de las alianzas público privadas? Si el Gobierno nacional hubiera querido ponerle un solo peso al departamento de Antioquia, un solo peso al Aeropuerto José María Córdova, pues por supuesto hubiera hecho esas alianzas precisamente con la concesión, se hubiera pegado de esas figuras ¿para qué? para entregar recursos por parte del sector público”, afirmó el congresista.
Una década de advertencias ignoradas
La saturación del José María Córdova no es un fenómeno reciente. Durante los últimos diez años, distintos estudios y autoridades locales han alertado sobre la necesidad de una segunda pista para evitar el colapso operativo de la terminal, que hoy opera al límite de su capacidad. El plan maestro del aeropuerto, aprobado en mayo de 2026 con un horizonte a 30 años, estima una inversión superior a los 22 billones de pesos (valores de 2024) para la construcción de la nueva pista y la ampliación de la terminal. Sin embargo, la exclusión del Conpes deja en el limbo la financiación de estas obras, que requerirían una combinación de recursos públicos y privados.
Para Alejandro De Bedout, presidente del Concejo de Medellín, la decisión del Gobierno de Gustavo Petro es una muestra del abandono hacia Antioquia. “Qué mejor despedida del gobierno de Gustavo Petro, dejando por fuera al aeropuerto José María Córdova del Conpes para los próximos años. El segundo aeropuerto más importante del país, que hoy está movilizando más de 14 millones de visitantes, sin segunda pista y, obviamente, de la segunda terminal”, declaró el concejal, visiblemente molesto por la exclusión que calificó como una falta de visión estratégica.
“Qué mejor despedida del gobierno de Gustavo Petro, dejando por fuera al aeropuerto José María Córdova del Conpes para los próximos años. El segundo aeropuerto más importante del país, que hoy está movilizando más de 14 millones de visitantes, sin segunda pista y, obviamente, de la segunda terminal”
Alejandro De Bedout, presidente del Concejo de Medellín
El Conpes aeroportuario priorizó trece proyectos de modernización en todo el país para el período 2026-2035, dejando por fuera no solo al José María Córdova, sino también a otras terminales importantes como el Ernesto Cortissoz, en Barranquilla, y el Alfonso Bonilla Aragón, en Cali. En contraste, el senador Esteban Quintero recordó que hace apenas tres meses la ministra de Transporte celebró con bombos y platillos una inversión de 164.000 millones de pesos para el aeropuerto antioqueño, recursos que, según aclaró, no provienen del presupuesto nacional sino de la misma concesión. “Más o menos hace tres meses la ministra de transporte celebra con bombos y platillos una inversión de 160 mil millones de pesos, mucho cuidado, una inversión de 160 mil millones de pesos que no tiene nada que ver con presupuesto nacional, es decir, no es un recurso que pone el Gobierno nacional, sino que es un recurso que pone precisamente la concesión”, detalló el congresista.
Ante este panorama, gremios, autoridades locales y líderes políticos de Antioquia han comenzado a buscar alternativas para financiar la ampliación del aeropuerto, incluso evaluando la posibilidad de asumir la obra con recursos propios del departamento, como ya se ha hecho en el pasado con otros megaproyectos regionales. La primera fase del plan maestro, prevista para el período 2025-2030, contempla financiarse con ingresos regulados liberados y créditos públicos, pero la exclusión del Conpes obliga a replantear el esquema. De fondo, queda la incertidumbre sobre si el nuevo gobierno que asuma en 2026 priorizará una obra que, según los cálculos de las autoridades, es urgente no solo para Antioquia, sino para la conectividad aérea de todo el país.
