Un documento del Ministerio de Transporte, conocido en exclusiva por La Veintitrés, revela que Invías no tiene actualmente una alternativa pública financiada para las grandes inversiones que requiere el corredor
El Gobierno plantea las concesiones y las APP como alternativas para garantizar su futuro y afirma que no implicarían aumentar el número de estaciones de peaje. Mientras tanto, miles de usuarios que se postularon a la tarifa diferencial siguen esperando
Por SAMUEL SALAZAR NIETO
Un documento oficial del Ministerio de Transporte, conocido en exclusiva por La Veintitrés, acaba de poner sobre la mesa una nueva pieza para entender qué puede ocurrir con Autopistas del Café, sus peajes y la tarifa diferencial de $700 cuando termine la actual concesión.
Se trata del oficio MT No. 20265001393731, fechado el 23 de septiembre de 2026, suscrito por María Fernanda Santa Palacios, viceministra de Infraestructura, y dirigido a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI.
El documento fue elaborado en respuesta al Auto No. 20267020002506 del 7 de septiembre de 2026, mediante el cual la ANI decretó de oficio una prueba dentro del expediente 20192000180100009E, para establecer los “lineamientos sectoriales y orientaciones de política pública” del Gobierno Nacional en materia de concesiones y proyectos de Asociación Público-Privada, con especial referencia a los corredores Armenia-Pereira-Manizales y Calarcá-La Paila.
No se trata, por tanto, de un anuncio de prensa ni de una declaración política.
Es la respuesta formal del Ministerio de Transporte a la ANI, dentro de un expediente administrativo en el que se está evaluando el futuro del corredor.
Y el documento contiene varias definiciones que interesan directamente al Eje Cafetero.
INVIAS sin financiación para grandes inversiones
La primera conclusión aparece en la respuesta del Ministerio después de consultar al Instituto Nacional de Vías.
Según la información suministrada por Invías, esa entidad tiene las competencias para asumir la administración, operación y mantenimiento de la infraestructura una vez termine la actual concesión.
Pero inmediatamente aparece la advertencia:
“A la fecha no existe una alternativa pública financiada, estructurada y respaldada presupuestalmente para ejecutar las inversiones estratégicas de ampliación, mejoramiento y modernización que requiere el corredor.”
El Ministerio agrega que la materialización de esas inversiones dependería de procesos posteriores de priorización sectorial, disponibilidad presupuestal y aprobación de los instrumentos fiscales correspondientes.
Es una de las frases centrales del documento.
Porque significa que, aunque Invías tiene la competencia para recibir la infraestructura cuando termine la concesión, el propio Ministerio reconoce que hoy no existe una alternativa pública financiada para ejecutar las inversiones estratégicas que requiere el corredor.
Y el documento va más allá.
Dice que esa circunstancia hace necesario analizar los mecanismos previstos en la Ley 1508 de 2012 y reconoce que los análisis sectoriales existentes identifican la Asociación Público-Privada como una de las alternativas para atender Autopistas del Café y los corredores próximos a reversión.
Concesiones y APP en el centro de la discusión
El Ministerio dedica buena parte de su respuesta a explicar la política vigente en materia de infraestructura.
Y allí utiliza un lenguaje inequívoco.
Afirma que la política del Gobierno Nacional respalda el esquema de concesiones y Asociaciones Público-Privadas como mecanismo prioritario y complementario de la inversión pública para la estructuración, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura vial nacional.
La razón que expone el Ministerio también está escrita en el documento:
“El país no cuenta actualmente con la capacidad fiscal ni financiera suficiente para atender la totalidad de las necesidades de la red vial nacional exclusivamente mediante esquemas de obra pública.”
Y, específicamente sobre Autopistas del Café, afirma:
“Su operación, mantenimiento e inversión de mediano y largo plazo deben orientarse hacia esquemas de concesión o Asociación Público-Privada.”
El documento, por tanto, no anuncia una nueva concesión.
Pero sí deja establecida la orientación de política pública del Ministerio frente al futuro del corredor.
¿Qué pasa con Conexión Centro ?
Aquí hay que ser especialmente precisos.
El documento no aprueba la iniciativa privada Conexión Centro.
El Ministerio lo dice expresamente:
“El presente pronunciamiento no constituye aprobación, aval, declaratoria de interés público o concepto favorable respecto de la iniciativa privada objeto de análisis…”
Por eso no sería correcto afirmar que el Gobierno ya decidió entregar nuevamente Autopistas del Café a una nueva concesión ni que Conexión Centro haya sido aprobada.
Lo que sí dice el Ministerio es que su pronunciamiento constituye el “lineamiento sectorial y la orientación de política pública vigente” que pone a disposición de la ANI para el análisis de conveniencia previsto en la Ley 1508 de 2012.
Es decir:
la decisión todavía no está tomada, pero la ANI ya tiene sobre su escritorio la nueva posición formal del Ministerio de Transporte sobre el modelo que debe estudiarse para el futuro del corredor.
Una nueva definición sobre los peajes
Esta puede ser una de las frases que más interés genere entre los usuarios.
El Ministerio afirma que una eventual asunción de la infraestructura por parte de Invías o una eventual adjudicación de una iniciativa privada no implicaría, en ningún caso, aumentar el número de estaciones de peaje existentes en el corredor.
La afirmación vuelve a aparecer en el capítulo dedicado específicamente al corredor Armenia-Pereira-Manizales y Calarcá-La Paila.
Allí señala que esa eventual asunción o adjudicación “no implican, en ningún caso, el incremento del número de estaciones de peaje actualmente existentes”, aunque precisa que la circunstancia deberá ser confirmada técnicamente por la ANI dentro del expediente.
La definición, entonces, es concreta: el Ministerio no plantea aumentar el número de estaciones de peaje. Pero el documento no establece cuál será la tarifa que deberán pagar los usuarios. Y esa diferencia es fundamental, porque una cosa es el número de estaciones y otra muy distinta el valor que se cobra en cada una.
Pero tampoco habla de eliminar peajes. Por el contrario, el Ministerio explica que el modelo de Asociación Público-Privada contempla la posibilidad de amortizar la inversión privada mediante el recaudo asociado al uso de la infraestructura y recalca que el plazo de 30 años característico de los contratos APP permite precisamente esa amortización.
Y esta consideración aparece en un contexto muy específico:
El Gobierno reconoce que el corredor necesita inversiones importantes y que Invías no tiene actualmente una fuente de financiación definida para ejecutarlas.
Por eso, el documento deja planteada una discusión que tendrá que resolverse en el proceso que adelanta la ANI: cómo garantizar la operación, el mantenimiento y las inversiones futuras del corredor.
La respuesta definitiva todavía no está en el documento.
¿Qué pasa con la tarifa diferencial ?
Esta es la otra historia que corre paralela.
El 26 de junio de 2026, el Ministerio de Transporte expidió la Resolución 20263040024745 que estableció el esquema de tarifa diferencial para determinados usuarios de Autopistas del Café.
La ANI había anunciado en mayo que los vehículos de categorías I y II pasarían de una tarifa de $17.800 a $700 bajo las condiciones establecidas para los beneficiarios.
Los municipios incluidos son Manizales, Chinchiná, Palestina, Villamaría, Santa Rosa de Cabal, Filandia y Salento, con sectores y veredas priorizados en algunos de ellos.
La medida generó expectativas entre los habitantes de las zonas de influencia.
Y fueron miles los que se postularon.
La propia concesión de Autopistas del Café informó que, con corte al 4 de agosto de 2026, había recibido 9.586 solicitudes para acceder a la tarifa diferencial.
En ese momento, la recepción de postulaciones continuaba en las estaciones donde todavía existían cupos disponibles.
Pero el proceso no terminó allí.
La información actualmente publicada por Autopistas del Café señala que, con los nuevos lineamientos establecidos por la ANI el 22 de septiembre de 2026, versión 3, se dará prioridad a los usuarios pertenecientes a las veredas y sectores definidos en la resolución.
Y hace una precisión particularmente importante:
“Previamente se recibió un número importante de postulaciones que ocuparon los cupos disponibles y que actualmente se encuentran en proceso de revisión.”
La concesión explica que algunos cupos podrían liberarse si los postulantes no cumplen los requisitos establecidos y que, por esa razón, algunos trámites podrán tomar más tiempo.
Es decir, a a comienzos de octubre el proceso todavía tiene postulaciones en revisión y no todos quienes esperaban el beneficio lo están recibiendo.
La información oficial también permite establecer por qué el proceso no es simplemente llegar al peaje y pagar $700.
La asignación depende de la disponibilidad de cupos.
El beneficio se otorga para un solo vehículo por persona y un solo peaje, permite hasta dos pasos diarios y exige utilizar el peaje mínimo ocho veces cada mes para no perderlo.
Además, la concesión establece que el usuario debe completar el proceso documental, tener la información vigente y sin inconsistencias y, una vez activado el servicio, contar con saldo suficiente en el TAG.
No se puede pagar en efectivo para acceder a la tarifa diferencial.
Y hay otro elemento que resulta relevante: si una persona ya cuenta con un beneficio de tarifa diferencial en Autopistas del Café, al acogerse al nuevo esquema puede entenderse que renuncia al beneficio vigente para acceder al nuevo.
El horizonte de febrero de 2027
En julio, cuando socializaba los lineamientos, la ANI explicó que el proceso tenía dos etapas. La primera correspondía a la postulación y a un período de transición. La segunda comprendía el envío y aprobación de documentación complementaria.
Y la Agencia señaló entonces que quienes cumplieran todos los requisitos podrían acceder a la tarifa diferencial “hasta febrero de 2027 o hasta que estén disponibles los recursos que el Gobierno Nacional dispuso para este fin”, siempre sujeto a la existencia de cupos.
Aquí aparece una coincidencia que merece atención: febrero de 2027 es también el horizonte señalado para la terminación de la actual concesión.
La ANI confirmó desde mayo que Autopistas del Café continuará en operación hasta febrero de 2027, tal como está estipulado en el contrato.
Por eso, la discusión sobre la tarifa diferencial no puede separarse del debate sobre el futuro del corredor.
Lo que el documento no responde
El documento del Ministerio de Transporte dedica 14 páginas a explicar la política pública frente al corredor. Habla de la reversión, de Invías, de la falta de financiación pública, de concesiones, de APP, de inversión privada, de peajes y afirma que no se contempla aumentar el número de estaciones. Pero no establece qué ocurrirá con la tarifa diferencial de $700 después de la terminación de la actual concesión.
Tampoco establece que vaya a desaparecer ni dispone que vaya a mantenerse bajo una eventual nueva concesión o APP.
Lo que sí dice el Gobierno sobre el día después es que Invías tiene competencia para asumir la administración, operación y mantenimiento, pero insiste en que no existe actualmente una alternativa pública financiada, estructurada y respaldada presupuestalmente para ejecutar las inversiones estratégicas que requiere Autopistas del Café.
Y concluye:
“La política sectorial del Gobierno Nacional reconoce las Asociaciones Público-Privadas como un mecanismo prioritario y complementario a la inversión pública para la financiación y desarrollo de infraestructura de transporte, especialmente en un escenario de restricción fiscal.”
Por eso, el Ministerio considera procedente que la ANI adelante la valoración correspondiente, teniendo en cuenta la información más reciente, los instrumentos de planeación y las alternativas previstas en la Ley 1508.
El propio documento se encarga de ponerle límite a cualquier interpretación.
El Ministerio dice que la definición del mecanismo de ejecución que resulte más conveniente “deberá adoptarse con fundamento en los estudios, análisis comparativos y soportes técnicos correspondientes”.
Y al final vuelve a señalar que su pronunciamiento debe ser valorado por la ANI junto con los demás elementos probatorios y los análisis técnicos, jurídicos y financieros que reposan en el expediente.
Por eso, hoy no puede afirmarse que exista una nueva concesión adjudicada.
Tampoco que Conexión Centro haya sido aprobada.
Lo que sí puede afirmarse, porque está escrito en el documento oficial, es que el Ministerio de Transporte entregó a la ANI la orientación de política pública vigente y señaló que las concesiones y APP son alternativas compatibles con la atención futura de Autopistas del Café.
Las preguntas que quedan para la ANI y el Ministerio
El documento conocido en exclusiva por La Veintitrés deja planteadas varias preguntas que serán determinantes para los usuarios del Eje Cafetero:
¿Qué tarifa tendrán los peajes después de la reversión del actual contrato?
¿Se mantendrá la tarifa diferencial de $700 después de febrero de 2027?
Si se mantiene, quién asumirá el costo de la diferencia frente a la tarifa ordinaria?
¿La tarifa diferencial será incorporada al eventual nuevo esquema de concesión o APP?
¿Qué ocurrirá con las personas que se postularon y todavía están esperando la validación de sus documentos?
¿Cuándo comenzarán efectivamente a disfrutar del beneficio todos los usuarios que cumplan los requisitos y hayan obtenido un cupo?
¿Cuál será la decisión de la ANI frente al futuro del corredor y en qué momento será adoptada
La concesión termina, pero la historia de los peajes no
El documento no anuncia una nueva concesión, tampoco resuelve la situación de Conexión Centro, no fija fija las tarifas que tendrán los peajes después de la reversión y deja claro el futuro de la tarifa diferencial de $700.
Pero reconoce que Invías tiene competencia para recibir el corredor, pero que actualmente no existe una alternativa pública financiada para ejecutar las grandes inversiones que requiere.
Aquí el Gobierno señala que las concesiones y las APP son mecanismos prioritarios y complementarios de la inversión pública.
Y en lo que espefícamente tiene que ver con Autopistas del Café, dice que su operación, mantenimiento e inversión de mediano y largo plazo “deben orientarse hacia esquemas de concesión o Asociación Público-Privada”.
También deja una definición para los usuarios: una eventual entrega a Invías o una eventual adjudicación de una iniciativa privada no implicaría aumentar el número de estaciones de peaje existentes, aunque la ANI deberá confirmarlo técnicamente.
Mientras tanto, 9.586 personas ya habían presentado solicitudes para acceder a la tarifa diferencial, según el reporte de la propia concesión con corte al 4 de agosto, y los nuevos lineamientos de septiembre confirman que todavía existen postulaciones en revisión y que la asignación depende de los cupos disponibles.
Para muchos de esos usuarios, la pregunta sigue siendo la misma:
¿Cuándo podrán realmente pagar los prometidos $700?
Y para todos los usuarios del Eje Cafetero queda otra, todavía más grande:
¿Qué pasará con Autopistas del Café y con sus peajes cuando llegue febrero de 2027?
Conozca aquí el documento del Ministerio del Transporte
