Una radiografía de cómo la pavimentación de la vía Manizales–Murillo desbordó la capacidad del Estado y dejó a una fábrica de agua vital atrapada entre el silencio regional, un empalme presidencial distante y un pleito de competencias en el Consejo de Estado
En la segunda entrega de este informe especial, La Veintitrés reconstruye el camino de contradicciones que llevó al Parque Nacional Natural Los Nevados desde el histórico fallo que ordenó salvarlo en 2020 hasta la parálisis actual
Cuando en el año 2020 la Corte Suprema de Justicia —en decisión ratificada posteriormente por la Corte Constitucional— emitió la histórica Sentencia STL 10716 de 2020, el país ambiental celebró un hito jurídico sin precedentes: el Parque Nacional Natural Los Nevados era declarado Sujeto de Derechos a la vida, a la salud y a la recuperación integral.
La providencia judicial no fue concebida como un saludo a la bandera. El alto tribunal le ordenó al Presidente de la República —en su calidad de representante legal de los derechos del parque—, a los ministerios del ramo, a cuatro gobernaciones (Caldas, Tolima, Risaralda y Quindío), a las alcaldías de la zona de influencia y a las Corporaciones Autónomas Regionales estructurar y ejecutar un Plan Conjunto de Recuperación, Manejo, Mantenimiento y Conservación.
Sin embargo, seis años después de aquella orden perentoria, la realidad en las cumbres que rodean al volcán Nevado del Ruiz, el Nevado de Santa Isabel y el Nevado del Tolima demuestra que en Colombia es mucho más fácil declarar derechos en los estrados judiciales que hacerlos cumplir en la alta montaña. Hoy, tal como lo reveló La Veintitrés en la primera entrega de esta investigación a partir del oficio OFI26-00041185 de la Presidencia de la República, hasta las normas más elementales de control vial están congeladas en un conflicto de competencias administrativas en el Consejo de Estado (https://laveintitres.com/choque-de-trenes-por-los-nevados-el-pleito-en-el-consejo-de-estado-que-tiene-congelado-el-pico-y-placa-en-la-via-manizales-murillo-1ra-parte/) ¿Cómo se llegó a este punto? Esta es la historia de seis años de desencuentros institucionales.
La paradoja del asfalto: desarrollo vial contra fragilidad ambiental
El verdadero punto de quiebre para la estabilidad del ecosistema ocurrió cuando culminó la pavimentación de la carretera que comunica a Manizales con el municipio de Murillo, en el norte del Tolima.
Lo que durante décadas fue una trocha exigente de páramo, transitada principalmente por camperos y camiones agrícolas locales, se transformó en una autopista escénica de alta montaña bautizada comercialmente como «la vía más linda de Colombia». El pavimento trajo progreso y conectividad, pero también desató un fenómeno previsible para el cual ninguna autoridad ambiental ni de tránsito estaba preparada: una avalancha de turismo masivo de fin de semana, caravanas descontroladas de vehículos y motocicletas, estacionamientos improvisados sobre las bermas, basuras, invasión de zonas de frailejones para tomar fotografías y atropellamiento constante de fauna silvestre.
El complejo de páramos, cuya función vital es capturar el agua de la niebla y del deshielo glaciar para abastecer los acueductos de varios millones de colombianos en el centro del país, empezó a padecer el costo ambiental de su propia belleza.
El golpe de mesa judicial y el giro del 1 de julio de 2026
Ante el desbordamiento vehicular en el corredor que bordea hitos geográficos como el Cerro Gualí, el Volcán Olleta, el Alto de Letras y el Cerro Bravo, y frente a la lentitud del Ejecutivo para reglamentar la capacidad de carga de la vía, el Tribunal Superior del Tolima —encargado de vigilar el cumplimiento de la sentencia— decidió intervenir directamente. Meses atrás, los magistrados ordenaron la imposición de un Pico y Placa Ambiental, convirtiendo la orden judicial en el único dique de contención real para darle un respiro al ecosistema.
No obstante, la medida tenía una fisura jurídica de fondo. Al culminar las obras entregadas en concesión, el corredor Manizales–Murillo dejó de ser una carretera de carácter regional o departamental y pasó a integrar formalmente la Red Vial Nacional como una vía de primer orden.
Bajo esa nueva realidad legal, el propio Tribunal tuvo que reversar su determinación a partir del 1 de julio de 2026. El argumento fue estrictamente competencial: al tratarse de una arteria nacional, correspondía a la Nación —y no al tribunal regional de manera directa— adoptar y reglamentar las medidas necesarias para proteger al Sujeto de Derechos.
Cuarenta días de confusión, un terremoto y un parque partido en dos
El levantamiento de la medida judicial el 1 de julio de 2026 abrió una etapa crítica de descoordinación territorial que aún no se resuelve:
- El paliativo voluntario: Sin una norma nacional vigente, la concesión vial apeló a promover un «pico y placa voluntario» que tuvo nula acogida entre los miles de conductores que suben cada fin de semana al páramo.
- La vía unilateral del Tolima (24 de julio de 2026): Tres semanas después de caerse la restricción del tribunal, la Secretaría de Tránsito y Transporte del Tolima expidió la Resolución No. 1815 del 24 de julio de 2026, implantando un pico y placa ambiental temporal (sábados, domingos y festivos entre las 5:00 a. m. y las 4:00 p. m.) en los 56 kilómetros de su jurisdicción, desde Murillo hasta el sector del Cerro Gualí (La Esperanza / El Ocho).
- La encrucijada de Caldas y el sismo del 10 de agosto: En los más de 30 kilómetros restantes hacia Manizales, la Gobernación de Caldas se abstuvo de expedir un decreto similar por considerar que invadiría competencias exclusivas de la Nación. En su lugar, promovió ante la Sala de Consulta y Servicio Civil del Consejo de Estado el conflicto de competencias contra el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para que sea ese alto tribunal el que defina quién debe regular el pico y placa, los límites de velocidad, los pasos de fauna y las prohibiciones de parqueo.
A este limbo jurídico se sumó una tragedia natural. El 10 de agosto de 2026, un fuerte terremoto sacudió al departamento de Caldas. Dado que la Unidad Departamental de Gestión del Riesgo está adscrita directamente a la Secretaría de Medio Ambiente de Caldas, la atención de la emergencia sísmica absorbió la capacidad operativa de la cartera ambiental.
Esa coyuntura, sin embargo, no explica el hermetismo frente al tema: desde el pasado 3 de septiembre, La Veintitrés remitió un cuestionario a esa Secretaría para conocer qué actuaciones se adelantaron en los 40 días previos al sismo (entre el 1 de julio y el 10 de agosto) y cuál es la postura oficial del departamento, sin obtener respuesta tras más de tres semanas de espera.
De articular clave a observador distante
El capítulo más complejo de esta radiografía se escribe hoy en los escritorios de Bogotá. Durante los últimos años, para dar cumplimiento a la Sentencia STL 10716 de 2020, la Consejería Presidencial para las Regiones había sido delegada por el Presidente de la República para liderar las acciones estratégicas sobre el territorio.
Su rol dentro de la arquitectura institucional del parque fue diseñado sobre cuatro pilares fundamentales:
- Articulación Interinstitucional de Alto Nivel: Convocar y liderar las mesas de seguimiento reuniendo a los obligados por la Corte: Ministerios (Ambiente, Transporte, Defensa), Corporaciones Autónomas Regionales (Corpocaldas, CORTOLIMA, CARDER y CRQ), y las gobernaciones y alcaldías de Caldas, Tolima, Risaralda y Quindío.
- Formulación del Plan Conjunto de Recuperación: Estructurar la hoja de ruta y unificar los indicadores de gestión para asegurar que las inversiones nacionales y regionales apuntaran integradamente a la reforestación, mitigación del cambio climático y delimitación de zonas protegidas.
- Diálogo Social y Concertación Comunitaria: Actuar como puente en el territorio para escuchar a los habitantes locales, buscando equilibrar las restricciones de acceso o controles de flujo vial con la realidad económica de los municipios.
- Gestión de Recursos y Viabilidad de Proyectos: Servir de canal directo ante la Presidencia para gestionar el presupuesto destinado a la compra de predios estratégicos, instalación de guardaparques e impulso al turismo sostenible.
Con la llegada del presidente Abelardo de la Espriella y su anuncio de eliminar todas las consejerías presidenciales, el futuro de esa coordinación quedó en entredicho. No obstante, la respuesta al derecho de petición enviado por La Veintitrés (OFI26-00041185 del 25 de septiembre de 2026) reveló una realidad aún más inquietante.
La Consejería Presidencial para las Regiones no ha sido suprimida jurídicamente; sigue operando bajo el marco del numeral 7 del artículo 18 del Decreto 2647 de 2022 y hoy está a cargo de la consejera Valerie Lafaurie García. Sin embargo, su postura frente a la crisis vial del parque da un giro radical hacia la mínima intervención: en el documento oficial, la funcionaria advierte que su labor se limita estrictamente a la articulación y al seguimiento de órdenes judiciales, pero recalca que «no adopta, reglamenta ni ejecuta medidas como el ‘Pico y Placa Ambiental'» y que ni siquiera posee información para resolver las dudas sobre lo que ocurre en el corredor Manizales–Murillo, trasladando la pelota a los despachos del Ministerio de Transporte y las entidades territoriales bajo la Ley 769 de 2002 y la Ley 1383 de 2010.
Un ecosistema que no entiende de pleitos burocráticos
Seis años después de que la justicia colombiana declarara al Parque Nacional Natural Los Nevados como Sujeto de Derechos, el balance en terreno deja una profunda paradoja institucional.
La carretera que debía ser ejemplo de convivencia entre infraestructura y conservación se convirtió en el símbolo de un Estado fragmentado: un departamento restringe la mitad de la vía, el otro demanda ante el Consejo de Estado para saber si puede actuar en su tramo, los ministerios y la ANI disputan o evaden la competencia operativa, y la Presidencia de la República toma distancia frente a las medidas de choque.
Mientras los magistrados en Bogotá estudian expedientes para dirimir a qué funcionario le corresponde firmar un decreto de tránsito o autorizar un paso de fauna, cada fin de semana miles de vehículos siguen ascendiendo a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar. Los frailejones —que tardan décadas en crecer lo que una llanta destruye en segundos— siguen esperando que el Estado colombiano decida, por fin, quién responde por sus derechos.
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